Spesso erroneamente collegate ai cosiddetti disabili, le b. a. sono viste come ostacoli fisici e ambientali, ed evocano quindi stati e situazioni di svantaggio, che generalmente vengono fatti coincidere con le persone su sedia a ruote, le quali hanno assunto nell’immaginario collettivo, loro malgrado, il ruolo di metafora del disabile. Ne è conseguita una non corretta applicazione della pur importante normativa vigente sull’argomento. Nei primi anni del 21° sec. la situazione è andata lentamente modificandosi, facendo emergere le vere esigenze delle persone reali. Ci si è cioè resi conto che le b. a. producono per molti individui riduzione del benessere, disagio, affaticamento e condizioni di pericolo. Si è iniziato a rifiutare l’idea che l’uomo debba adattarsi a una città piena di ostacoli, scomoda e defatigante; è cresciuta la richiesta di ambienti privi di b. a., facilmente accessibili, fruibili e in grado di risultare ‘inclusivi’. Tutto questo in coerenza con quanto è stato affermato dall’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità), che definisce la salute “non come assenza di malattia, ma come stato di completo benessere psico-fisico e sociale”.

È interessante elencare i vari passaggi storici che hanno portato alla situazione attuale. Il primo documento ufficiale italiano in cui viene citata la dizione barriera architettonica è la circolare del Ministero dei Lavori pubblici nr. 425 del 20 genn. 1967, relativa agli standard residenziali. Le b. a. vi venivano definite come “gli ostacoli che incontrano individui fisicamente menomati nel muoversi negli spazi urbani e negli edifici: ostacoli costituiti essenzialmente da elementi altimetrici che si incontrano lungo i percorsi (gradini, risalti, dislivelli, scale ecc.) ovvero da esiguità di passaggi e ristrettezza di ambienti (strettoie, cabine di ascensori, apertura di porte ecc.)”.

Il 19 giugno 1968 fu emanata la circolare del Ministero dei Lavori pubblici nr. 4809 “Norme per assicurare l’utilizzazione degli edifici sociali da parte dei minorati fisici e per migliorarne la godibilità generale”. Veniva evidenziata la necessità di eliminare le b. a., “essendo ormai accertato che tali barriere interessano circa 8 milioni di cittadini pari al 15% della popolazione italiana”. Si precisava che le norme avevano “come presupposto la generalizzazione dei vantaggi derivanti dalla eliminazione” di tali ostacoli, e che non si escludevano soluzioni più avanzate che avrebbero potuto “essere esaminate ed approvate dai competenti uffici”. Il primo cogente provvedimento legislativo, tuttora in vigore, è costituito dall’art. 27 della l. 3 marzo 1971 nr. 118. Esso prescriveva l’applicazione delle norme tecniche contenute nella sopracitata circolare 4809/68. Ampliava il campo di applicazione delle stesse a tutti gli “edifici pubblici o aperti al pubblico, alle istituzioni scolastiche prescolastiche o di interesse sociale di nuova edificazione […] anche apportando le possibili e conformi varianti agli edifici appaltati o già costruiti all’entrata in vigore della presente legge”. Dopo circa sette anni fu emanato il d.p.r. 384/78 – regolamento dell’art. 27 della l. 118/71 – senza peraltro suscitare la dovuta attenzione, con conseguente scarsa applicazione. Nei successivi undici anni si è continuato a sottovalutare il problema. Si è fatto poco e male per far emergere il contenuto sociale dei provvedimenti e far rispettare la normativa tecnica prescritta dalla legge, con forti ricadute negative a livello macroeconomico.

Con l’emanazione della l. 9 genn. 1989 nr. 13, e del suo regolamento di attuazione, decreto del Ministero dei Lavori pubblici nr. 236 del 14 giugno 1989, il concetto di b. a. si è molto ampliato ed evoluto; va anzi registrata una vera e propria svolta, dovuta alla nuova definizione contenuta nell’art. 2 del decreto stesso. Infatti vi si legge: “Per barriere architettoniche si intendono: 1) gli ostacoli fisici che sono fonte di disagio per la mobilità di chiunque e in particolare di coloro che, per qualsiasi causa, hanno una capacità motoria ridotta o impedita in forma permanente o temporanea; 2) gli ostacoli che limitano o impediscono a chiunque la comoda o sicura utilizzazione di parti, attrezzature o componenti; 3) la mancanza di accorgimenti e segnalazioni che permettano l’orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo per chiunque e in particolare per i non vedenti, per gli ipovedenti e per i sordi”. Vengono quindi considerati ostacoli da rimuovere o superare (con “soluzioni alternative” possibili): percorsi con pavimentazione sdrucciolevole, irregolare o sconnessa, e/o con eccessiva estensione; scale prive di corrimano; rampe con forte pendenza o troppo lunghe; luoghi di attesa privi di protezione dagli agenti atmosferici o senza sistemi di seduta; attrezzature o terminali di impianti posizionati troppo in alto o troppo in basso eccetera.

Le b. a. vanno dunque considerate come una caratteristica negativa dell’habitat dell’uomo, riguardante la generalità dei cittadini. In particolare le ‘utenze deboli’ (anziani, bambini piccoli, incidentati, obesi, cardiopatici, artrosici, ipovedenti ecc.), stimate in oltre il 20% della popolazione europea.

Minore è la presenza di b. a., maggiore risulta, con benefici generalizzati, l’accessibilità urbana. Quest’ultima va intesa come concreta possibilità da parte di una utenza ampliata di accedere agevolmente a spazi, edifici, attrezzature e sistemi di trasporto. Tale caratteristica qualitativa dell’ambiente edilizio e urbano riguarda il vivere quotidiano. A essa si collegano concetti e sensazioni importanti come il potenziamento delle scelte individuali e quello delle pari opportunità. Per ‘accessibilità’, al di là dell’esigenza di poter disporre di spazi privi di b. a., deve quindi intendersi ‘comfort ambientale’, in situazione di sicurezza e autonomia, anche per chi ha ridotte capacità motorie o sensoriali, per periodi brevi o in maniera permanente. Questo aspetto deve assumere il giusto valore quando si affronta qualsiasi progetto per l’uomo. Deve valere, a maggior ragione, per gli immobili più ‘significativi’, soggetti oppure no a vincoli di tipo storico, archeologico o ambientale. Gli stessi, come luoghi della memoria da conservare e valorizzare, rappresentano “spazi preziosi” per l’intera collettività. Devono poter essere ‘visitati’ e goduti dal maggior numero possibile di persone, in qualsiasi situazione psicofisica si trovino. Un progetto responsabile deve essere impostato, a partire dalle sue prime fasi, tenendo anche conto delle reali caratteristiche dei futuri utilizzatori. Questi hanno necessità e aspettative molto variegate. Non a caso si comincia ad avere come riferimento la cosiddetta utenza ampliata. Tutto ciò fa riferimento ai criteri innovatori del cosiddetto Universal Design, riconosciuto nei Paesi evoluti come base per un corretto approccio a una progettazione ‘inclusiva’. Significa immaginare, sviluppare e commercializzare spazi, prodotti, servizi, sistemi e ambienti di uso generale in modo che possano risultare fruibili dal più vasto numero possibile di utenti e non siano specificamente dedicati alle persone disabili. Questo modo corretto di intendere la progettazione tiene conto delle esigenze multigenerazionali; cioè di quelle dei bambini, degli anziani e di coloro che, per qualsivoglia motivo, abbiano difficoltà motorie o sensoriali. Il risultato positivo è un notevole contenimento dei costi e un maggior gradimento anche da parte delle persone con necessità particolari, che pertanto non si sentono oggetto di speciali attenzioni. Questo atteggiamento non deve essere considerato dai tecnici e dai ‘validatori’ come un ulteriore vincolo riduttivo per le diverse operazioni progettuali, realizzative e di gestione. Può invece costituire una buona opportunità per lo sviluppo e l’immaginazione di buone soluzioni alternative, nonché di valide configurazioni formali ed estetiche.

Un progetto di buona qualità architettonica del nostro tempo deve quindi avere questo significativo elemento come punto di forza. Esso, nei modi opportuni, deve anche essere esplicitato, reso visibile come immagine spaziale, rappresentativa e simbolica delle conquiste culturali del terzo millennio. Tali temi dell’architettura, intesa anche come missione sociale, interessano prima o poi tutti noi. Il semplice trascorrere del tempo modifica comunque fisiologicamente le caratteristiche e le conseguenti esigenze di ciascuno. Il passaggio culturale che si deve favorire è quello di immaginare, fin dall’inizio, una corretta e normale progettazione di qualsiasi opera e di qualunque spazio per l’attività dell’uomo senza ostacoli o barriere di alcun tipo, facilmente adattabile alle necessità che si presentano nel tempo. Questa maniera di pensare dovrebbe caratterizzare in modo significativo l’architettura contemporanea, in quanto più consapevole delle esigenze e delle aspettative delle persone reali e non solo basata su intuizioni formali e culturali, a volte discutibili, che generano spazi che respingono, scomodi e insicuri.Il ‘diritto alla fruibilità’ nell’ambito degli ambienti urbani o naturali diventa sempre più pressante da parte di tutti. In modo particolare da parte di quella fascia di persone che vive, in modo diretto o indiretto, situazioni di disagio ed emarginazione causate da una autonomia ridotta o da limitate energie disponibili. Uno sviluppo corretto e responsabile del Paese non può quindi prescindere dal mettere in atto ogni tentativo di avvicinarsi a una mobilità sostenibile, intesa anche come fruibilità agevole dello spazio costruito, da parte di chiunque. Occorre consentire a tutti di esercitare, in modo autonomo, le proprie scelte per poter raggiungere i diversi specifici obiettivi di tipo professionale, culturale, ricreativo o di partecipazione. Nell’ambito urbano e nelle strutture complesse, tra i diversi input per una buona progettazione occorre considerare quelli che rendono più facile l’orientamento. Quest’ultimo va inteso come capacità di sapere dove ci si trovi, nonché come possibilità di capire quali possano essere gli spostamenti da compiere, e con quali modalità, per raggiungere un determinato obiettivo prescelto (wayfinding). Aspetti, questi ultimi, di particolare importanza per tutti coloro che hanno una ridotta autonomia e che devono pertanto utilizzare al meglio le limitate, e a volte residue, energie disponibili per compiere una certa azione o raggiungere una determinata meta.

Le incertezze e le perplessità dovute alla non conoscenza dei luoghi, delle attrezzature e dei sistemi di trasporto, specie se in ambiti articolati e complessi, provocano in chiunque un aumento dell’ansia e dell’affaticamento fisico e psichico. La mera operazione di messa a norma è assolutamente insufficiente, e spesso inutile, se non è raccordata e coordinata con altri fondamentali aspetti, quelli psicologici in primis. L’accessibilità quindi va intesa, in modo ampio, come l’insieme delle caratteristiche spaziali, distributive e organizzativo-gestionali dell’ambiente costruito (e dei relativi sistemi per la mobilità); un insieme che consenta realmente una fruizione agevole dei luoghi e delle attrezzature della città da parte dell’intera cittadinanza. Accessibilità, quindi, come sistema complesso e articolato di elementi, collegati tra loro o interdipendenti, che consenta di avvicinarsi al concetto di autonomia o di autosufficienza. Tale sistema va perseguito come obiettivo irrinunciabile, sia di un importante settore interdisciplinare, sia di un movimento sociale.


BIBLIOGRAFIA

L.-P. Grosbois, Handicap physique et construction, Paris 1984, 20036; Universal design handbook, ed. W.F.E. Preiser, E. Ostroff, New York 2001; Persone reali e progettazione dell’ambiente costruito, a cura di A. Lauria, Rimini 2003.

Si vedano inoltre i seguenti numeri monografici sulle b. a., curati da F. Vescovo: Bollettino ufficiale Regione Lazio, 2003, 7, Supplemento ordinario, 3; Paesaggio urbano, il nr. 1 di ogni anno dal 2000 al 2005.