Importante: nota all’uso delle soluzioni alternative

L’eventuale utilizzazione, ove il caso, dei seguenti spunti grafici ideati dall’Arch. Fabrizio Vescovo da parte di progettisti ed esecutori deve essere effettuata secondo le modalità prescritte dal punto 7.2 D.M. 236/89 “…in sede di progetto possono essere proposte soluzioni alternative alle specificazioni e alle soluzioni tecniche, purchè rispondano alle esigenze sottointese dai criteri di progettazione.
In questo caso, la dichiarazione di cui all’art. 1 comma 4 della legge n. 13 del 9.1.1989 deve essere accompagnata da una relazione, corredata dai grafici necessari, con la quale viene illustrata l’alternativa proposta e l’equivalente o migliore qualità degli esiti ottenibili.”.

Deve, inoltre, citare la fonte, in base alla proprietà intellettuale CCC concessa, e aggiungere che “tale adattamento al contesto dei contenuti progettuali è sotto la piena e totale responsabilità del progettista che se ne assume la responsabilità morale, civile e penale”.

Accessibilità e barriere architettoniche: un modo creativo di ri-pensare l'accessibilità

Schemi urbani

Mobilità urbana per le diverse esigenze individuali                    Fabrizio Vescovo
Il contesto urbano è costituito da un insieme complesso ed articolato di spazi vuoti e pieni nei quali vengono svolte innumerevoli funzioni ed attività dell’uomo. Queste devono essere interconnesse tra loro organicamente e collegabili in modo agevole mediante gli opportuni sistemi di trasporto per la mobilità di uomini e cose.
Solo così può rendersi possibile il verificarsi di quell’indispensabile interscambio e trasferimento delle differenti risorse, umane e non, nell’ambito del territorio.
Nello specifico vogliamo intendere per “sistema di trasporto” un insieme di mezzi; attrezzature, provvedimenti organizzativi e gestionali che siano in grado di consentire alle persone il collegamento in modo “accessibile” (cioè senza “fonti di pericolo”, di affaticamento o disagio e senza barriere architettoniche), tra una serie di segmenti in successione che formano un determinato percorso per il raggiungimento di specifiche finalità conseguenti a scelte individuali.
Quando si parla di “accessibilità urbana” si vuole rappresentare un insieme, a volte complesso, di prescrizioni legislative, di accorgimenti tecnici, di soluzioni spaziali, di attrezzature tecnologiche e di modalità organizzative o gestionali per un efficiente. servizio. Questo insieme è finalizzato ad elevare la fruibilità e la sicurezza dell’ambiente costruito ed a potenziare il comfort ambientale.
Per avvicinarsi a questo obiettivo, complesso ma irrinunciabile, occorre senza dubbio provvedere ad eliminare le barriere architettoniche, ma contestualmente le fonti di pericolo e le situazioni di affaticamento e disagio.
Anche l’azione del camminare, considerata apparentemente tra le più semplici e senza problemi, procura comunque in ciascuno di noi un determinato sforzo, un certo dispendio di energie.
A seconda delle caratteristiche individuali e delle differenti situazioni contingenti, questo sforzo risulta più o meno intenso e conseguentemente viene a ridursi il livello di autonomia personale. Un percorso agevole e “normale” per un giovane può risultare eccessivo per una persona anziana.
In molti casi poi, in presenza di gravi patologie, l’autonomia personale si riduce moltissimo fino quasi, purtroppo, ad azzerarsi.
Di qui le diverse situazioni di “svantaggio”, di tipo temporaneo o permanente, che incidono in modo significativo sulla qualità della vita, oltre che sugli aspetti sociali ed economici
Occorre, perciò, da parte dei tecnici e degli amministratori, prevedere accorgimenti e servizi d’ausilio che riescano, almeno in parte, a compensare queste difficoltà soggettive e consentire a chiunque un sufficiente livello di mobilità, di fruibilità dello spazio costruito e quindi di autonomia di varai possibilità di scelta.
È opportuno, perciò, porre la massima attenzione nell’organizzare il complesso sistema preposto alla mobilità delle persone, agli spostamenti su grandi, medie e brevi distanze (distanze ettometriche).
Allo stato attuale non esiste un unico mezzo di trasporto che sia in grado di risolvere tutte le reali’ esigenze, tra di loro tanto diversificate in relazione alle caratteristiche specifiche di ciascuno.
Si rende perciò necessario immaginare “sistemi” di -mobilità che consentano di passare senza sforzi eccessivi da un mezzo all’altro, da una modalità all’altra di trasporto, anche alle persone con difficoltà di movimento. Sotto questo aspetto, spunti propositivi ed esempi concreti possono essere forniti dalle grandi strutture aeroportuali.
Infatti, tali complessi organismi sonò. generalmente caratterizzati da tragitti, da percorrersi a piedi, di notevole estensione. Essi quindi devono essere organizzati e gestiti in modo da semplificare per quanto possibile i consistenti flussi di traffico dei passeggeri e del personale addetto ai vari servizi, provvedendo a rendere più veloci e confortevoli le operazioni di spostamento per grandi masse di persone.
Relativamente agli spazi urbani ed alle strutture complesse, caratterizzati da ambienti racchiusi o aperti (grandi stazioni ferroviarie, aeroportuali, zone pedonali, centri commerciali, zone verdi e parchi attrezzati, ecc.) i maggiori problemi da affrontare, per tutti coloro che hanno ti- dotte capacità motorie o sensoriali, sono costituiti dal superamento delle distanze di una certa estensione (ettometriche) e dal superamento dei dislivelli di quota.
Per quest’ultimo aspetto si va, anche se ancora molto lentamente, diffondendo la cultura dell’accessibilità: vengono cioè generalmente previsti piani inclinati o rampe, scale mobili, ascensori, ecc.
Invece, per agevolare il superamento delle distanze e dei percorsi di notevole estensione viene ancora assolutamente sottovalutato il problema.
Ciò accade essenzialmente perché la cosiddetta persona “normodotata” riesce, nel migliore dei casi, ad immaginare alcune difficoltà degli “handicappati” che semplicisticamente vengono assimilati alle persone paraplegiche su sedia a ruote.
Per progettare in modo accessibile occorre invece, più responsabilmente, tenere conto di tutte le altre tipologie di limitazioni, spesso meno pesanti ma indubbiamente più numerose. Basti pensare ai frequentissimi casi di svantaggio dovuti ad artropatie, obesità, cardiopatie, ovvero forti limitazioni della vista.
La qualità e la funzionalità degli spazi costruiti e le responsabilità conseguenti dipendono perciò dalle capacità del progettista di tradurre in elementi formali e concreti il complesso cammino della logicità e della rispondenza delle soluzioni ai requisiti prestazionali richiesti, anche riguardo alla fruibilità generalizzata delle strutture.
Occorre pertanto, una volta assimilati gli aspetti essenziali delle reali esigenze degli utilizzatori nel loro insieme, operate il giusto mix tra l’applicazione pedissequa della norma e l’invenzione della soluzione tecnica più efficace.
Questo sia dal punto di vista costruttivo spaziale e delle attrezzature collegate che da quello relativo agli aspetti organizzativi e gestionali.
Proprio per questi motivi la città deve essere ripensata e organizzata al servizio dell’uomo inteso come unità autonoma che si sposta, anche attraverso una sorta di “nastro di percorrenza” pedonale, ideale e ininterrotto, per passare da una situazione all’altra, da un’attività all’altra.
La mobilità dovrebbe essere garantita ad ogni cittadino qualunque sia la sua condizione fisica particolare, senza incontrare ostacoli insormontabili.
Tutto ciò nel rispetto dei fondamentali principi costituzionali e dei contenuti della legislazione vigente in materia di accessibilità ed eliminazione delle barriere architettoniche.
A questo tipo di finalità occorre collegare il concetto di fruizione da parte di una “utenza ampliata”, cioè la possibilità di utilizzazione degli spazi e delle attrezzature della città anche da parte di quella consistente fascia di popolazione che risulta, in modo temporaneo o permanente svantaggiata per una ridotta capacità motoria o sensoriale (oltre il 20% del totale).
Per evitare errori grossolani occorre prendere in considerazione l’intera fascia di utenza che va dal “normodotato” a chi ha più o meno consistenti limitazioni e svantaggi nel movimento.
Conseguentemente, deve essere previsto l’obiettivo di soluzioni tecniche individuate in chiave “prestazionale” secondo un approccio per componenti, al fine di rispondere alle diverse e specifiche esigenze ed alle richieste personalizzate con un’organizzazione “a sistema”.
Lo sforzo immaginativo da parte di tecnici ed amministratori, nell’ambito di questa grande occasione rappresentata dal Giubileo, deve essere quello di considerare la cosiddetta persona” disabile” non più nel modo usuale e stereotipato (paraplegico su sedia a ruote) ma come individuo che ha difficoltà di movimento, anche molto diversificate per gravità e per caratteristiche.
Questa metodica mira a soddisfare la maggior parte delle esigenze di mobilità prevalentemente riferite all’ambito urbano anche prendendo in considerazione ipotesi alternative per la soluzione dei problemi di cui si è fatto cenno mediante:
• la. disponibilità di mezzi individuali a trazione elettrica per la mobilità interna a strutture racchiuse o aree pedonalizzate e per spostamenti su percorsi che non sviluppino eccessiva lunghezza; –
• la integrazione di detti mezzi con piccoli veicoli elettrici (minitaxi) a. quattro posti, spostamenti medio -lunghi nell’ambito di aree pedonalizzate.

L’opportunità di fare costante riferimento, per l’obiettivo della mobilità, a una “utenza ampliata” quindi diversificata, significa essersi messi in condizione di rispondere, in modo più congruo ed efficace, alle specifiche e differenti esigenze di ciascun individuo, anche in relazione all’età. Significa inoltre contribuire positivamente ad allontanare dall’immaginario collettivo l’astratto stereotipo dell’handicappato, con i relativi frequenti connotati di negatività che ad esso vengono generalmente assimilati.
Precisando meglio: se per risolvere gli enormi problemi attuali di congestione del traffico veicolare nei nostri centri urbani si arrivasse all’uso generalizzato in determinate porzioni di territorio costruito di micro-vetture per compiere gli spostamenti “ettometrici”, anche la persona con disabilità , con gli eventuali componenti personalizzati, potrebbe muoversi come “gli altri” in modo “normale”.
Le notevoli distanze da superare a piedi, nell’ambito delle strutture complesse e di grandi dimensioni (aeroportuali, ferroviarie, direzionali, ricreative, ecc.) costituiscono una notevole fonte di affaticamento per tutti ed un serio problema per coloro che hanno difficoltà, più o meno gravi, nel camminare. Infatti, in diversi Paesi (Stati Uniti, Inghilterra, Francia, ecc.) sono stati istituiti servizi d’ausilio per tali difficoltà, costituiti dalla possibilità di in uso piccoli mezzi elettrici monoposto, per gli spostamenti individuali da compiersi lungo i vari percorsi pedonali ettometrici. Detti mezzi sono generalmente costituiti da microvetture o elettro-scooter a tre o quattro ruote. In determinati casi possono anche essere utilmente utilizzati microveicoli elettrici a due ruote (monopattini con sellino).
Tutte queste attrezzature per gli spostamenti orizzontali, avendo, di norma, trazione elettrica, non risultano inquinanti, sono silenziosi e di facile usabilità per chiunque ed hanno caratteristiche di sicurezza e velocità tali da risultare compatibili con le specifiche esigenze delle aree pedonali. il costo di manutenzione e gestione molto basso.
Pertanto, detti mezzi possono essere seriamente presi in considerazione per rispondere alle esigenze, sicuramente pressanti in occasioni del tutto particolari come l’anno giubilare 2000, di una organizzazione dei servizi, per la mobilità di persone, che contempli diverse modalità di trasporto.
Occorrono vettori ed attrezzature differenziati in relazione alle diverse specifiche esigenze dei cittadini e delle caratteristiche dello spazio e del tessuto urbano. Per raggiungere lo scopo tali servizi devono essere in grado di costituire un “sistema integrato” che consenta, anche alle persone con svantaggi di movimento, il passaggio agevole e in condizioni di sicurezza, da una modalità di trasporto all’altra. Occorre consentire a chiunque, nei limiti del possibile, di spostarsi, in base alle scelte individuali ed alle specifiche destinazioni, anche utilizzando in successione differenti tipologie di mezzi ed attrezzature complementari. In tal modo possono essere evitati eccessivi percorsi da compiersi a piedi, per alcuni molto defaticanti.