Importante: nota all’uso delle soluzioni alternative

L’eventuale utilizzazione, ove il caso, dei seguenti spunti grafici ideati dall’Arch. Fabrizio Vescovo da parte di progettisti ed esecutori deve essere effettuata secondo le modalità prescritte dal punto 7.2 D.M. 236/89 “…in sede di progetto possono essere proposte soluzioni alternative alle specificazioni e alle soluzioni tecniche, purchè rispondano alle esigenze sottointese dai criteri di progettazione.
In questo caso, la dichiarazione di cui all’art. 1 comma 4 della legge n. 13 del 9.1.1989 deve essere accompagnata da una relazione, corredata dai grafici necessari, con la quale viene illustrata l’alternativa proposta e l’equivalente o migliore qualità degli esiti ottenibili.”.

Deve, inoltre, citare la fonte, in base alla proprietà intellettuale CCC concessa, e aggiungere che “tale adattamento al contesto dei contenuti progettuali è sotto la piena e totale responsabilità del progettista che se ne assume la responsabilità morale, civile e penale”.

Marciapiedi e parcheggi

Arredo urbano e spazi pedonali                Fabrizio Vescovo

La città nel suo insieme, la sua organizzazione e la sua gestione, deve essere immaginata e ripensata in funzione delle caratteristiche, delle esigenze ed delle aspettative, rapportate agli attuali livelli di vita, delle “persone reali” che, di fatto, devono utilizzarla. L’area di studio relativa alla “Accessibilità”(1) ed alla fruibilità agevole, degli spazi costruiti, urbani ed edilizi, e più in generale del territorio antropizzato, riguarda tutti. Risulta particolarmente significativa per una consistente fascia di persone che presentano, per motivi fisiologici o per aspetti patologici, alcune criticità o determinati svantaggi dovuti a deficit motorii o sensoriali. Essi limitano fortemente l’ autonomia di spostamento e si riduce  conseguentemente la possibilità di scelta individuali, con conseguenze negative anche sotto il profilo macro-economico. Tale fascia ricomprende , in modo permanente o per periodi temporanei, anche persone anziane, bambini piccoli, obesi, cardiopatici, incidentati, ipovedenti, convalescenti ,ecc., per un totale di oltre il 20% della popolazione. Questo aspetto, per le sue effettive notevoli dimensioni e riscontri sociali, deve essere seriamente considerato e deve assumere sempre più un ruolo determinante nei confronti della ricerca progettuale finalizzata al potenziamento degli aspetti qualitativi dell’ambiente per l’uomo.Le attuali caratteristiche dello spazio urbano, specie nei centri di media e grande dimensione, rendono sempre più complessa e difficoltosa la mobilità. Peraltro l’organizzazione dei sistemi di trasporto è nettamente scarsa ed inefficace. Questa situazione rende molto complessa la vita di chiunque. In modo significativo , nei confronti delle cosiddette categorie “deboli”. Per invertire questa tendenza negativa occorre comunicare efficacemente, far comprendere meglio alcuni concetti base, ancora purtroppo non bene assimilati e quindi sottovalutati, relativi alla qualità ed al “comfort ambientale”. Quest’ultimo inteso come facile “usabilità” degli spazi e delle relative  attrezzature anche da parte delle categorie deboli, a tutti coloro che si occupano di progettazione, realizzazione ed “amministrazione” del territorio e dell’ambiente. Le limitazioni di movimento e le difficoltà nella deambulazione delle persone non sono affatto omogenee ne’ risultano schematizzabili. Esse fanno riferimento a tipologie molto differenziate di patologie o di singole situazioni di svantaggio ed esistono conseguentemente diversi livelli di disagio, più o meno pesanti e limitanti. Paradossalmente non sempre chi deve usare la sedia a ruote per i propri spostamenti, come ad esempio i paraplegici, ha comunque i problemi maggiori negli spostamenti urbani. Infatti è chiaro che per questo tipo di  disabilità  è sufficiente anche un solo gradino situato lungo un percorso per costituire “barriera” e far concludere negativamente qualsiasi attività o programma che sia stato immaginato. Tuttavia deve anche essere considerato il fatto che molte persone con questo tipo di situazione sono in grado di coprire autonomamente  anche notevoli distanze quando nel tragitto non esistano ostacoli architettonici quali ad esempio risalti ,strettoie o tratti con eccessiva pendenza.

Peraltro le persone con problemi apparentemente meno invalidanti, come ad esempio chi soffre di gravi forme di artrosi o artrite o di obesità o  di serie cardiopatie, sono spesso caratterizzate da una autonomia sensibilmente ridotta rispetto agli  spostamenti da compiere, nei casi più gravi anche di poche decine di metri, dovuta ad insorgenza di pesanti situazioni dolorose e di affaticamento eccessivo, conseguenti agli svantaggi dello specifico quadro clinico individuale. Le persone molto anziane o chiunque soffra di gravi limitazioni motorie o di ridotta autonomia per i loro spostamenti nell’ambito dello spazio urbano non possono che utilizzare un tipo di servizio “porta a porta” che generalmente viene  risolto con l’utilizzo dall’auto, condotta personalmente nel migliore dei casi, ovvero da accompagnatori (vedi Circ.Min. ll.pp. n.1030/83).

Peraltro qualsiasi studio o atteggiamento venga immaginato da amministratori o tecnici illuminati, finalizzato a contenere l’eccesso di traffico nei centri urbani, propone e mette in atto provvedimenti e limitazioni per la circolazione dei veicoli privati. Questa strategia, essenzialmente condivisibile dal punto di vista generale e tecnico, è perseguibile qualora si riesca ad organizzare le giuste modalità integrative, mediante sistemi di mezzi pubblici collettivi efficienti ed accessibili.

Per una mobilità “sostenibile” occorre prevedere sistemi integrati di trasporto mediante mezzi e tecnologie diversi, organicamente collegati tra di loro e quindi in grado di consentire una possibilità, agevole e sicura, di passaggio da una modalità all’altra, contemplando anche, per gli utenti più deboli,  le esigenze di micro-intermodalità. E’ necessario pensare a mezzi di trasporto, collettivi e/o personalizzati, con caratteristiche tecniche e dimensionali differenti in modo che gli stessi risultino rapportati alle diverse esigenze ed aspettative di una “utenza ampliata” ed alle caratteristiche degli spazi urbani, anche se limitati, o degli ambienti naturali da considerare. Infatti deve essere sempre tenuto presente che è l’insieme delle circostanze che costituiscono ostacolo fisico e “fonte di disagio o di affaticamento”, che rende “handicappate” o meno molte persone con ridotta capacità motoria o sensoriale, per problemi collegati all’età ovvero alle più diversificate motivazioni. La richiesta di spazi urbani ed edilizi confortevoli ed utilizzabili agevolmente da tutti è sempre più pressante. Essa proviene oramai da ampi settori della cittadinanza. La configurazione e le caratteristiche organizzative e strutturali dello spazio cittadino esprimono, in ogni momento storico, in modo evidente e percepibile, il livello di vita sociale e di relazione tra gli uomini. Esprimono anche la volontà e le modalità con cui le Amministrazioni pubbliche ed i  sistemi di governo intendono adeguarsi agli standard qualitativi, riguardanti la mobilità ed il comfort urbano, peraltro già raggiunti in altri paesi civili europei e d’oltre oceano.

Poiché per “salute” si deve intendere un sufficiente stato di “benessere biologico e psichico”, conseguentemente il diritto alla protezione della salute deve essere immaginato anche come effettiva possibilità di partecipazione  alla comunità, libera ed agevole fruizione degli spazi e dei servizi pubblici e autonomo svolgimento di attività, contro ogni iniziativa ostile. Per questo occorre andare oltre gli “standard” considerati sufficienti dalla gran parte degli “addetti ai lavori” poco informati sulle vere esigenze e sulle aspettative di un notevole fascia di persone che deve comunque essere messa in condizioni di esercitare i propri diritti.

Si deve far comprendere appieno quali siano gli effettivi vantaggi, per l’intera collettività, dall’accessibilità urbana. (1) Essa va considerata  come l’insieme delle caratteristiche fisiche, distributive, dimensionali ed organizzativo- gestionali che siano in grado di consentire, anche alle persone con deficit o difficoltà di movimento o sensoriali, la fruizione agevole e sicura degli spazi e delle attrezzature della città, compresi i sistemi di trasporto. Puntando a questo obiettivo, diminuiscono per tutti, gli ostacoli, le fonti di pericolo e le situazioni che provocano affaticamento o disagio, generalizzando quindi i benefici dell’operazione.

L’accessibilità, vista come agevole e sicura fruizione dell’ambiente costruito, tende pertanto , in modo “ergonomico”, alla ottimizzazione delle risorse e delle energie, sia umane che finanziarie.

La “città accessibile ed ergonomica” deve essere immaginata quindi come “città amichevole”, accogliente ed “inclusiva”.  Deve contribuire a migliorare il rapporto tra l’uomo ed il “sistema ambientale”, in particolare dello spazio urbano e delle attrezzature per la mobilità, anche per potenziare le attività lavorative ed i momenti di partecipazione.

L’accessibilità non deve essere intesa come elemento episodico, anche se privo di barriere architettoniche, ma più generalmente, come “sistema diffuso e complesso” per il comfort ambientale ed urbano e per il potenziamento della mobilità sul territorio in relazione ad  una “utenza ampliata”. Deve pertanto essere individuato l’insieme degli elementi. collegati tra loro o interdipendenti, che consentano di avvicinarsi il più possibile al concetto di autonomia, di autosufficienza e conseguentemente di uguaglianza tra i cittadini. Si tratta in altri termini di tendere al raggiungimento delle “pari opportunità” per tutti compresi coloro che appartengono alle cosiddette “categorie svantaggiate”, o meglio, compresi coloro che, per svolgere le diverse attività della loro vita, privata o di relazione, hanno particolari necessità. Occorre perseguire l’obiettivo di una migliore utilizzazione di tutte le potenzialità ed energie disponibili (anche se residue), considerando l’uomo come “risorsa” primaria. Ciò può avere i suoi presupposti solo in un più razionale uso dell’habitat, nel suo complesso, anche in termini fisici e spaziali. A tale scopo è necessario che l’accessibilità venga considerata non tanto in maniera statica e ferma nel tempo, ma, al contrario, come una sorta di “work in progress” che, con l’aiuto della immaginazione e della flessibilità si adegui continuamente alle nuove esigenze individuate, anche utilizzando al meglio il rapido evolversi degli strumenti disponibili e delle tecnologie. Sotto questo aspetto risulta determinante essere a conoscenza che il nostro “corpus” legislativo vigente, relativo alla eliminazione delle barriere architettoniche, individua per la progettazione obblighi e prescrizioni di tipo “prestazionale” e non solo rigide elencazioni di numeri e dimensioni. In tal senso la disciplina in argomento interessa in maniera trasversale numerose aree di studio riguardanti la progettazione e la realizzazione di tutto ciò che attiene al territorio: dai Piani urbanistici esecutivi, o strumenti ad essi assimilabili, alle sistemazioni ambientali, dai PUTPiani urbani del Traffico, alle sistemazioni dei parchi e delle aree verdi, dalla composizione architettonica al restauro e recupero dell’esistente, dall’organizzazione di manifestazioni, spettacoli ed attività culturali o ricreative, anche se temporanee, all’architettura degli interni e relativi componenti di arredo. I concetti chiave che costituiscono gli obiettivi dell’accessibilità devono perciò essere considerati come ‘input” necessari per lo sviluppo corretto e responsabile di qualsiasi tipo di progetto per l’uomo. Per troppo tempo si è pensato erroneamente che il problema delle “barriere architettoniche” dovesse riguardare solo le cosiddette persone “handicappate” ed essere affrontato solo nell’ambito delle strutture edilizie pubbliche o aperte al pubblico. Solo in tempi recenti si è invece positivamente allargato l’angolo visuale, cominciando a parlare di “accessibilità urbana”, modificando conseguentemente lo “stereotipo” iniziale di riferimento (la persona su sedia a ruote) e l’ambito ad esso collegato, fino ad inglobare tutto il contesto dell’ambiente costruito e non. Rafforzare queste linee di tendenza costituisce un dovere per tutti noi. Le soluzioni tecniche da proporre, per risultare concrete ed efficaci, devono essere lontane da una asettica e non ben compresa “messa a norma” e quindi da una mera e schematica applicazione di leggi e di “normative speciali” che, erroneamente, si pensa riguardino una assoluta minoranza di cittadini “sfortunati”(2). E’ necessario aumentare la comunicazione sull’argomento “accessibilità” considerandola come buona abitudine professionale, segnalare progetti, prodotti  o realizzazioni che possano costituire esempi di “buona prassi”, e migliorare il rapporto tra le attività degli Enti pubblici , degli Ordini professionali, di chi amministra la “cosa pubblica” e le Università e di chi si occupa della formazione del personale tecnico. Occorre impegnare ogni possibile energia e risorsa  che sia in grado di modificare il “punto di vista” sulla “etica” della progettazione e sugli aspetti politici, burocratici e tecnici che incidono, direttamente o in modo indiretto, sullo spazio urbano in cui si svolge, essenzialmente e quotidianamente, il percorso di vita di tutti noi.                                                                                                                            ________________________________________________________________

  • – La definizione “ufficiale” di accessibilità è contenuta nel DM n.236/89 e ripetuta nel DPR n.503/96. Essa si riferisce essenzialmente alle strutture edilizie ma puo’ essere traslata all’ambito urbano con le opportune integrazioni.
  • – Per avere conferma di tale affermazione è sufficiente leggere con attenzione la definizione di “barriere architettoniche” anch’essa riportata nel DM n.236/89.